Bisher sind wir nur mit 2 Personen gefahren. Die Sitze hinten (bis zu 3 Personen) sind natürlich nicht so bequem wir vorn. Hinten bin ich noch nicht mitgefahren, kann also nichts dazu sagen. Für große Erwachsene wird es auf langen Strecken sicher unbequem sein. Kinder und Jugendliche können sicher damit klar kommen. Bei einem NISSAN-Händler kannst Du ja mal Probesitzen.

Die Sitzbank des Navara ist etwas niedrig, so dass nur Menschen mit kurzen Beinen einigermaßen bequem sitzen. Unsere Tochter beklagtz sich, dass die Rückenlehne zu steil ist. Da haben wir mit einem Kissen im unteren Rücken etwas Abhilfe geschaffen.
Die Sitzpolster sind auch ziemlich hart und schlucken die Stöße der Straße durch die Blattfedern hinten auch nicht gerade komfortabel. Trotzdem sind die Kinder schon öfter über längere Strecken mitgefahren, ziehen aber den Passat vor.

Danke für Eure Antworten! Werde das in der Findungsphase für ein neues Zugpferd berücksichtigen.

Tom

Ergänzungen am Fahrwerk des Trailers



Für besseres Fahrverhalten bekommt das Fahrwerk (das mit Drehfederachsen ausgerüstet ist) zusätzlich Schwingungsdämpfer/Stoßdämpfer. Auch kann der Trailer damit die Berechtigung für 100 km/h bekommen. Das brauchen wir zwar nicht unbedingt, aber die Sicherheit im Fahrbetrieb steigt und gelegentlich kann man auch mal langsame LKW legal überholen.

Eigene Gewichtskontrolle
An einer Wiegestation, die man bei Entsorgungsbetrieben finden kann, ließen wir den Trailer wiegen. Wir wollen ja nicht Überraschungen bei BAG-Kontrollen erleben ... und natürlich auch NICHT überladen fahren.
Trailerzustand zur Zeit der Wiegung: Installierte Grundausrüstung und leichtes Gepäck im Laderaum.
Wir liegen genau im Plan: Gesamtgewicht mit Grundeinrichtung und leichtem Gepäck ist 2500 kg. Kleine Überraschung: Die Vorderachse ist leicht überladen – innerhalb der Toleranz von 5% – das werden wir noch etwas reduzieren mit Hilfe von Gewichtsverschiebungen. Zwar dürften wir bis 3000 kg Gesamtmasse gehen, aber das wollen wir nicht, weil ansonsten eine Zugmaschine mit höherem Leegewicht - nur bei Fahrten mit 100km (!) - nötig wäre. Wir fahren üblicherweise nur 80km/h. Bezüglich Gewicht und Geschwindigkeit wollen wir nicht an die oberen Grenzen gehen und lasten typ. nur zu 80% aus. Auch können wir nun nicht noch 500kg in den hinteren Laderaum packen, weil sich das zu mindestens mit 200 kg zusätzlich auf die Vorderachse auswirken würde. Auslastungen bis "nur" 80% haben sich für gutes Fahrverhalten - also entspanntes Fahren - bestens bewährt.
Allen Fahrern von Wohnmobilen, Wohnwagen und auch allen anderen Anhängern kann ich nur empfehlen auch mal an einer Wiegestation die Massen zu prüfen! Meine Einschätzung: Mehr als 50% aller Fahrer von Gespannen werden wegen Übergewicht überrascht sein.
Wer mehr sehen möchte: -> http://drehschemelcaravan.wordpress.com/
Im blog ist auch zu sehen, wie wir an der Zugmaschine eine Frontrangierkupplung ergänzt haben. Das testen wir nun erst mal. Vielleicht kommen wir künftig doch ohne Mover an der gesteuerten Achse aus.

So etwa sieht eine Wiegestation vor einem Entsorgungsbetrieb aus. Wir bekamen die Wiegung sogar kostenlos. Wir durften da auch wiegen ohne Entsorgung .... Hinweis: aber meistens gibt es dort NICHT eine sog. "Wiegekarte" als urkundlichen Nachweis für das Gewicht. Wenn man das brauchen sollte, dann muss man sich besser an den TÜV/DEKRA wenden.
Wir konnten dort das Gesamtgewicht wiegen und - wie man gerade im Foto sehen kann - anschließend durch schlichtes Vorfahren die Hinterachslast. Aus den beiden Werten ließ sich dann leicht die Vorderachslast bestimmen. So leicht ist das.

Gesamtgewicht und Achslasten
Wir liegen ja fast genau im Plan: Die Gesamtmasse mit Inneneinrichtung und leichtem Gepäck ist 2500 kg. Unser Konzept war: Einen 3000 kg-Anhänger nur bis 2500 kg zu belasten, und das auch, um nicht allzu schwere Zugmaschinen – auch das bis zu 100 km/h – verwenden zu müssen.

Einen Punkt hatten wir in der Planung nicht so genau bedacht: Die Achslasten. Ein Drehschemelanhänger kann ja auch in Längsrichtung asymmetrisch beladen sein, wenn auch für gute Fahreigenschaften besser mittig beladen werden soll. Der Hersteller baut nun Achsen ein, die genau die Hälfte der max. Gesamtmasse tragen können. Das ist ja technisch gesehen nicht so ganz sinnvoll für einen Zweiachser (Drehschemelanhänger) wenn man auch mal bei Vollausnutzung der max. möglichen Beladung mit asymmetrischer Beladung rechnen muss.

Obwohl wir die Gesamtmasse mit “nur” 2500 kg planten, haben wir nun doch bei unserer asymmetrischen Bauweise ein Achslastenverhältnis (vorn/hinten) von 1570/900, also eine Massenschwerpunktverschiebung nach vorn.

Die zugelassenen Achslasten – vorn und hinten – betragen 1500 kg. Das zugelassene Gesamtgewicht des Trailers beträgt 3000 kg. Die Vorderachse ist nun gemäß Wiegung leicht überladen (1570kg) – innerhalb der Toleranz von 5% (75 kg) - dieser Gewichtsanteil war so nicht geplant/bedacht worden - das werden wir noch etwas reduzieren mit Hilfe von Massenverschiebungen; das aber reicht nicht aus. Wollen wir mit mehr Beladung hinten fahren, so wirkt sich das ja leider auch auf die Vorderachse aus. Zur Zeit dürften wir also nichts weiteres – auch hinten nicht - zuladen. Das zul. Ges.-Gewicht des Trailers ist also so nicht ausschöpfbar.
Da aber die Hinterachse zur Zeit nur mit 900 kg belastet ist – also noch eine Reserve von 600 kg besteht – und für das zul. Gesamtgewicht auch eine Reserve von ca. 500 kg besteht – können wir eine Besserung nur mit einer Änderung der Vorderachse erreichen. Wir werden also die Vorderachse austauschen gegen eine Achse mit einer Belastbarkeit von 1750 kg; dann können wir – bei Bedarf – im hinteren Teil tatsächlich noch weitere 500 kg zuladen.

Beispielrechnung: NISSAN Navara D40 + Anhänger “Mobil Dick”

Die zugehörigen Massendaten des Navara D40:
Leermasse 2250 kg
zul. Ges.-Gewicht 3.210 kg
(Zuladung max. 960 kg)
max. Achslast vorn 1.770 kg
max. Achslast hinten 1.960 kg

Die zugehörigen Massendaten des Anhängers:
Zul. Gesamtmasse 3.000 kg (angestrebt 2.500 kg / 83% Auslastung)
max. Achslast vorn 1.750 kg (neue, geänderte Achse)
max. Achslast hinten 1.500 kg

Zugkombination (Gespann):
zul. Gespannmasse mit o.g. Navara 5.800 kg (gemäß Kfz-Schein) !

Annahmen (unsere Anforderungen):
Im Fahrbetrieb Ges.-Masse der Zugmaschine > Ges.-Masse des Anhängers!
Navara beladen max. 3.000 kg (93% ausgelastet, d.h. 800 kg zugeladen!)
Anhänger beladen max. 2.800 kg (93% ausgelastet)
= Gespannmasse 5.800 kg (100% ausgelastet – bis max. Steigungen 8%)
= Massenverhältnis 1,07 / Zugmaschine 200 kg (7%) schwerer als Anhänger

Wie man sieht muss man schon recht fusselig rechnen um alle technisch vorgegebenen Daten legal einzuhalten! In diesem Beispiel wird das nur erreicht indem man schwere Sachen (hier satte 800 kg) nach vorn auf die Zugmaschine packt. Was in der Zugmaschine liegt macht den Anhänger leichter – das soll so - wie wollen sicher fahren!
Also muss man – auch für gute Fahreigenschaften – sehr gut aufpassen, und man kann nicht einfach den Anhänger “vollknallen” nach den angegebenen Daten (zul. Ges.-Gewicht, Achslasten) des Anhängers ohne dabei über die Daten der Zugmaschine nachzudenken.

Den größten Wert lege ich auf ein gutes Massenverhältnis, also: Zugmaschine schwerer als Anhänger. Beim Einachsanhänger (auch Zwillingsachse) ist das noch wichtiger als beim Zweiachsanhänger (Drehschemel).

PV-Anlage - 200 Wp
Solarpanel auf dem Dach - es lohnt sich für den autarken Betrieb.
beschrieben dort: http://drehschemelcaravan.wordpress.com/

Nochmal TÜV - Änderungseintragung für "stärkere" Achsen:
Technisch alles in Ordnung – es wurden “stärkere” Achsen untergebaut, aber ohne das zul. Ges.-Gew. von 3.000 kg zu erhöhen. Grund: Die Summe der Achslasten 2 x 1.800 kg = 3.600 bei (bleibenden) zul. Ges.-Gew. von 3.000 kg. Das ermöglicht in Längsrichtung asymmetrische Beladung – also Schwerpunkt vor oder hinter der Mitte zwischen den Achsen – bei Vollnutzung von 3.000 kg.
Nun folgt noch die Eintragung – bei der Zulassungsstelle am 27.05. um 08:10 – in die Papiere; erst morgens an unserem Abfahrttag (Start: 27.05. etwa 14:00) nach Rømø. Zwischenstation machen wir dann wie immer im Harz. Ankunft auf Rømø/Lakolk dann am 28.05. etwa 17:00.
Das wird also unsere Pfingstfahrt - von Süden nach Süden - also von Süddeutschland nach Süddänemark.

geil geworden :ja:

wünsche Dir sehr viel Spaß mit Deinem neuem Gespann ;D

Dritter Fahrbericht - nach dem Änderungseinbau der stärkeren Achsen.
Mit den neuen, stärkeren Achsen - beide von je 1500kg zul. Achslast auf 1800kg zul. Achslast geändert (ohne das zul. Gesamtgewicht per Auflastung zu erhöhen!) - läuft das Gespann in allen Situationen nun perfekt ruhig (auch bei 100 km/h); jetzt sind die früher etwas unangenehmen Längsruckler nur noch auf sehr welligen Straßen leicht und weich spürbar; das kann man gut ertragen, wenn man dann die Geschwindigkeit anpasst, also etwas erhöht oder auch etwas reduziert, um etwaige Resonanzschwingungen in Längsrichtung vollständig zu dämpfen. Wer so einen Anhänger plant, sollte darauf achten, dass die Summe der zul. Achslasten deutlich über dem zul. Gesamtgewicht liegt; das ist auch wichtig, weil die Anhängerbeladung NIE einen mittigen Schwerpunkt ergibt; also könnte man den Anhänger sonst nie an seine zul. Grenze auslasten ohne dabei eine Achse zu überlasten. Leider weisen Hersteller und Händler nicht auf diese Problematik hin. Nach der Achsenänderung sind wir nun sehr zufrieden mit den Fahreigenschaften des Gespannes (max. 5,8 t), besonders wenn wir darauf achten, die Zugmaschine deutlich schwerer als den Anhänger zu betreiben: Vorn ca. 3 t, hinten ca. 2,6 t.
Der Dieselbedarf war über ca. 3.000 km Urlaubsfahrt gerechnet (Mischbetrieb: Autobahn, Landstraßen, Langstrecken und Kurzstrecken) bei einem Gespanngewicht von ca. 5,8 t nur 13,1 Liter. Zugmaschine: NISSAN Navara 2,5l / 190 PS, mit Chiptuning 220 PS, bestes Drehmoment ca. 500 Nm. Reisedrehzahl im 6. Gang bei 100 km/h dann 2200 U/min. Getriebe: 6 Gang, handgeschaltet. Im Weserbergland (Kasseler Berge) gemütlich mit 80 km/h aufwärts. Bergab im Schubbetrieb perfekt ruhiger Gespannlauf bei bis zu 80 km/h (vorsichtshalber mit großem Abstand zum Vorausfahrenden). Das ginge auch mit 100 km/h, aber das wollen wir nicht riskieren, weil Bremswege dann deutlich (ca. 60% !) länger werden würden.

Hört sich gut an und der Spritverbrauch ist natürlich Klasse, bei dem Gewicht, sowie Aufbau! :D

Zitat: aus einem anderen Forum (mit Bezug zu oben stehendem Beitrag: “Dritter Fahrbericht”)

Interessanter Bericht, vielen Dank. Ich verstehe aber den Zusammenhang mit der größeren Achse nicht. Was hat die Achse damit zu tun ob der Anhänger “schlägt” oder nicht? ….mal doof gefragt…. ;)

meine Antwort dazu:

Eine zu “weiche” Achse, die schon statisch zu 100% belastet wird, lässt bei auftretenden dynamischen Kräften die Federung (hier Torsionsfederung mit Gummi-/Elastomer-Elementen im Achsenrohr) zu weit in Richtung Anschlag durchfedern. Wenn dann noch ohne Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) ausgerüstet kommt es mit den Rückstellkräften (Rückfedern) zum vertikalen Wippen; das aber bewirkt auch eine horizontale Längenänderung zwischen Zugmaschine und Anhänger (Ruckeln in Längsrichtung). Beim Fahren über wellige Straßen können dazu noch vertikale Resonanzschwingungen auftreten, die den Effekt weiter verstärken. Die “stärkere” Achse (besonders vorn) wird, wenn man das zul. Gesamtgewicht nicht erhöht (bzw. reales Gewicht), nicht zu 100% belastet. Unsere Praxis hat diese Theorie bestätigt.

Ein Graus sind auch die harten 10″-Räder; wir fahren mit 13″-Rädern, hätten aber gerne 14″ oder sogar 15″; das zu ändern würde aber zu aufwändig werden (Höherlegung, neue Bremsberechnung, etc.).

Besonders bei Rädern mit kleinen Durchmessern und entsprechend hohem Luftdruck wirken beim Fahren über Wellen, Fugen, Schwellen besonders bei höheren Geschwindigkeiten deutlich ansteigende Kräfte auf die Achsfederung, was leicht zum Durchschlagen führt und besonders bei fehlenden Stoßdämpfern zum vertikalen Wippen führt.

Darüber hinaus muss aber auch gesagt werden: Die stärkeren Achsen sind nur EINE Gegenmaßnahme (in unserem Fall auch schon ausreichend). Das “Schlagen” eines Anhängers kann auch andere/mehrere Ursachen haben; z.B.: Ungünstiges Massenverhältnis zwischen Zugmaschine und Anhänger, zu kleine Raddurchmesser, ungünstige Geschwindigkeit auf welligen Straßen (Resonanzschwingungen), schlecht eingestellte Auflaufbremse, fehlende oder mangelhafte Stoßdämpfer, mangelhafte Gasdruckfeder (Auflaufdämpfer), zu hoher Gesamt-Schwerpunkt im Anhänger (falsche Beladung) oder auch Gesamt-Schwerpunkt im Anhänger zu weit hinten. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, zu glauben, dass auf einem Drehschemelanhänger – wegen fehlender Stützlast-Problematik – der Anhänger schwerpunktmäßig allzeit beliebig beladen werden könne. Eine gute Lastverteilung ist für eine gute Fahrdynamik wichtig.

Wir fahren immer bezüglich Lasten und Massenverhältnissen mit nur ca. 80% Auslastung; damit haben wir gute Erfahrungen bezüglich der Fahreigenschaften gemacht. Ein Test hat uns gezeigt, dass unsere Zugkombination noch bei 120 km/ ruhig und stabil fuhr; der Test wurde aber auf glatter, sehr freier Piste unternommen; also steht auch einer 100er-Zulassung nichts im Wege, wenn man doch eine Reserve nach oben hat; also auch hier nur bis ca. 80% an die Grenzwerte.

NOT-Bremsung
Wir sind heil und gesund zurück von Rømø; was dieses mal nicht selbstverständlich war. Nicht nur ein Raser und Drängler brachte uns in ernsthafte, lebensgefährliche Schwierigkeiten. Eine Super-Voll-NOT-Bremsung beschädigte uns alle 4 Bremstrommeln und die Bremsenjustage des Anhängers und ein Reifen des Anhängers musste ausgetauscht werden. Das konnten wir nur rechtzeitig nach der Vollbremsung bemerken, weil wir in unserem Display der Funk-Überwachung aller Reifen (Druck und Temperatur) einen enormen Druckanstieg in allen vier Anhängerreifen feststellten. Eine sofortige Kontrolle ergab eine enorme Überhitzung der Trommeln und Reifen. Ohne unser Funküberwachungssystem hätten wir das nicht rechtzeitig bemerken können. So konnten wir einem Reifenplatzer auf der gesteuerten Achse des Anhängers entgegenwirken und das Rad mit dem Ersatzrad austauschen; denn der Reifen - vorn, links - zeigte schon eine heftige Ausbeulung rundum auf der Lauffläche. In der weiteren Folge mussten wir mit häufigen Halten und Kontrollen der Drücke und besonders der Trommeltemperaturen und weiteren Bremsenjustierungen sachte weiterfahren, bis zu einer geeigneten Werkstatt. Nun untersuchen wir, warum eine Vollbremsung derartige Folgen haben kann und werden auch ein paar bohrende Fragen an den Hersteller des Bremssystems zu richten haben. In letzter Zeit beobachte ich auf deutschen Autobahnen (und NUR auf deutschen Autobahnen !!) Szenen, die ich sonst nur in russischen Dashcam-Videos sah. Dieses mal traf es uns, und in der Folge noch zwei mal .... Nötigungen - . Was auf deutschen Autobahnen zeitweilig zu beobachten ist .... das ist "Autorennkrieg". Manchmal ist es erholsam, durch Baustellen zu fahren .....
Eine positive Erkenntnis bleibt uns in Erinnerung: Das Gespann bleibt in Spur auch bei einer Notbremsung - natürlich auf gerader Strecke.

Autsch das tönt gar nicht nett.

Ich bin froh das Ihr heil und ganz zurück seid.

Ich weiss wirklich nicht was in diese Menschen gefahren ist.

Wir fahren in drei Wochen în die Normandie und hoffen, dass es frîedlicher zu und hergeht.

Gruss aus dem Wallis

Visp42

So sah nach der Überhitzung, verursacht durch NOT-Bremsung und kurzer Weiterfahrt, der Reifen des Anhängers (vorn, links) aus, auf der gesteuerten Achse!

Die Felge innen, Trommelseite; alle 4 Räder zeigen diese Erscheinung

Wegen ständiger Kontrollen der Drücke und Temperaturen nach jeweils 100-200 km (Fahrerwechsel), und auch ständiger Kontrolle während des Fahrbetriebes mit Hilfe eines Funk-Überwachungssystems aller Räder (Tiremoni) können wir absolut sicher sein, dass vor der Vollbremsung die Räder "kalt" - also bei normaler Betriebstemperatur - waren.

landsegler hat geschrieben:Das wird also unsere Pfingstfahrt - von Süden nach Süden - also von Süddeutschland nach Süddänemark.

Da stellt sich mir die Frage: was kostet dieses Riesengespann auf der Fähre? Vermutlich darf man da den LKW-Tarif berappen?